Statt den Verkehr im Detail steuern zu wollen, muss Politik attraktivere Mobilitätsangebote ermöglichen. Das intelligente Zusammenspiel aller Verkehrsträger ist zu verbessern. Mehr Raum muss geschaffen werden, um kreative und experimentelle Ideen auszuprobieren.

Politik muss den Bürgern die Wahl lassen, wie sie mobil sein wollen.


Mobilität ist nicht nur eine Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit unserer Stadt. Die freie Wahl, wie man mobil sein will, ist ein individuelles Freiheitsrecht. Mobilität ist zudem wichtig für die Lebensqualität und eine Voraussetzung für eine prosperierende Wirtschaft.

Mobilitätsbedürfnisse werden durch die individuellen Interessen der Menschen getrieben und sind nicht immer rein rational. Deshalb sind sie auch nicht beliebig von oben planbar und steuerbar. Das hat die Politik zu respektieren.

Politik muss den richtigen Rahmen setzen, um Interessen auszugleichen.

Weil Mobilitätsbedürfnisse ganz individuell sind und Politik sie nicht steuern kann, muss Politik, dafür sorgen, dass kreative, smarte und innovative Lösungen entstehen können, um den Menschen eine breite Auswahl an Lösungen für ihre Mobilitätsbedürfnisse zu bieten.

Politik kann nicht alle Entwicklungen vorhersehen und sollte deshalb nicht versuchen, alles planen zu wollen. Das geht meistens schief. Vor Jahrzehnten wurde falsch und einseitig auf die „autogerechte Stadt“ gesetzt. Dieser Fehler sollte nicht wiederholt werden, indem nun genauso einseitig auf die fahrradgerechte oder die straßenbahngerechte Stadt gesetzt wird.

Es kann deshalb nicht um eine radikale „Verkehrswende“ gehen, sondern um eine systematische Weiterentwicklung auf Basis der bestehenden Verkehrssysteme.

Flächenkonkurrenzen müssen marktwirtschaftlich über den Preis geregelt werden.

Die Konkurrenz verschiedener Verkehrsträger und Mobilitätsansprüche um die knappen Flächen besteht zweifellos. Sie wird durch das Wachstum und die weitere Verdichtung der Stadt verschärft.

Für die faire Verteilung knapper Ressourcen haben sich marktwirtschaftliche Mechanismen bewährt. Knappe Verkehrsflächen in der Stadt müssen einen fairen Marktpreis bekommen.

Dass zum Beispiel das Parken vor der eigenen Tür mit Anwohnerparkausweis fast nichts kostet, das Parken desselben Autos vor dem Büro oder beim Einkaufen dagegen teuer wird, ist inkonsequent und unlogisch und führt zu Fehlsteuerungen. Auch die Nutzung des knappen Raums für das Parken muss einen angemessenen Preis haben.

Im Gegenzug muss dann aber auch ein entsprechendes Angebot des Marktes zugelassen werden: Wenn Investoren bereit sind, für den Bau von Tiefgaragen das finanzielle Risiko zu übernehmen, dürfen Senat und Bezirke dies nicht unterbinden. Gleichzeitig würden oberirdisch zusätzliche Flächen für Radwege, Ladezonen oder Fußgängerwege frei werden, was mehr Mobilität für alle Verkehrsteilnehmer ermöglicht.

Attraktive Mobilitätsangebote für alle müssen das Ziel sein.

Ziel der Verkehrspolitik muss es vor allem sein, das Angebot für alle Verkehrsteilnehmer zu verbessern. Es darf deshalb nicht darum gehen, einseitig Autofahrern das Leben schwer zu machen, sondern darum, attraktivere Angebote im ÖPNV, für das Radfahren und für Fußgänger zu entwickeln.

Fahrradparkhäuser und die Entschärfung von gefährlichen Kreuzungen machen das Radfahren attraktiver und nehmen keinem anderen Verkehrsteilnehmer etwas weg.
Entlastungstraßen wie die A100 oder die TVO reduzieren den Durchgangsverkehr in der Innenstadt und vermeiden unnötige Staus.

Mehr Sauberkeit, mehr Sicherheit, moderne Fahrzeuge mit innovativen Raum- und Lichtkonzepten machen den ÖPNV attraktiver. Deshalb müssen Ausschreibungen wie bei der S-Bahn, die viel zu lange noch alte Fahrzeuge zulassen, dringend korrigiert werden. Innovative Lösungen wie flexible Busrouten, mobile Bezahlsysteme oder die Echtzeitverfolgung von Bussen und Bahnen müssen endlich realisiert werden. Auch höhere Taktraten und neue Trassen schaffen ein attraktiveres ÖPNV-Angebot.

So kann ein besseres Angebot bei allen Verkehrsträgern für alle Menschen in der Stadt geschaffen werden.

Die einseitige Fixierung des Senats auf Straßenbahn und Radverkehr ist falsch.

Die Fixierung auf einzelne Verkehrsträger ist kontraproduktiv. Dazu gehört auch die einseitige Schwerpunktsetzung des Senats auf die Straßenbahn und den Radverkehr. Die Straßenbahn macht da Sinn, wo sie auf eigenem Gleisbett fahren kann, ohne andere Verkehrsträger zu behindern. Es gibt einige geplante Trassen, die diese Anforderungen erfüllen und die zügig umgesetzt werden sollten. Dagegen ist eine Straßenbahntrasse wie Alexanderplatz–Leipziger Straße–Potsdamer Straße–Steglitz nicht sinnvoll: Sie ginge mitten durch die jetzt schon bestehenden deutlichen Engpässe des Straßenverkehrs und würde unnötige Staus erzeugen.

Auch wichtige U-Bahn-Lückenschlüsse müssen endlich zügig in Angriff genommen werden. Der Senat sollte U-Bahn-Planungen nicht generell ablehnen. Die Verbindung Uhlandstraße-Adenauerplatz, die Anbindung des Märkischen Viertels, des Flughafens Tegel und des BER sind vordringlich anzugehen.

Für den Radverkehr gilt: Ein zusammenhängendes Radwegenetz, einschließlich Radschnellwegen, muss dringend geschaffen werden, sonst kann kein attraktives Angebot für Radfahrer entstehen. Dass der Senat unbedingt Radwege genau entlang der Hauptstraßen anlegen möchte, wo Radfahrer von Lärm und Abgasen belästigt werden, ist dagegen nicht optimal.

Das Zusammenspiel der Verkehrsträger ist entscheidend und schafft bessere Mobilitätslösungen.

Mobilität wird immer noch zu sehr in einzelnen Verkehrsträgern gedacht. Dabei liegt der Schlüssel zum Erfolg darin, für eine durchgehende Reise mehrere Verkehrsträger optimal zu verbinden – zuerst ein Stück des Weges mit dem Fahrrad, zu Fuß oder mit dem Auto zurücklegen, dann S-Bahn oder Bus fahren, anschließend die übrige Strecke mit Car-Sharing oder dem Leihfahrrad bewältigen. Das Mobilitätsgesetz des Senats, das einzelne Verkehrsträger in getrennten Modulen regelt, verliert dieses Zusammenspiel aus den Augen.

Berlin sollte die technischen Möglichkeiten der Digitalisierung innovativ nutzen und eine digitale Plattform initiieren, auf der verschiedene Mobilitätsdienste – von der BVG über Car Sharing und Leihfahrräder bis hin zum Taxi – gemeinsam abgerufen werden können. Dies muss nahtlos und einfach nutzbar sein, mit einem einzigen Ticket und unterstützt durch eine einfache App, sieben Tage die Woche und 24 Stunden am Tag.

Verknüpfungen des Verkehrs müssen auch baulich deutlich verbessert werden: Park&Ride-Parkplätze vor der Stadt, Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen und die Optimierung der Umsteigewege sind notwendig und müssen zügig mit ausreichenden Investitionen umgesetzt werden.

Der Wirtschaftsverkehr muss stärker mitgedacht werden als bisher.

Verkehr besteht nicht nur aus Personentransport. Der Transport von Waren und die Mobilität von Handwerkern und Dienstleistern sind für die Funktionsfähigkeit der Stadt unabdingbar. Dass der Wirtschaftsverkehr nun im Berliner Mobilitätsgesetz verankert werden soll, ist richtig. Damit wird ein wesentlicher Fehler der ersten Entwürfe korrigiert.

Für den Wirtschaftsverkehr können die oben genannten Ansätze analog angewendet werden: Natürlich muss es einen Preis haben, wenn immer öfter in zweiter Reihe parkende Lieferwagen den Verkehr blockieren, weil durch den zunehmenden Internethandel Handelsunternehmen ihre Lagerhaltung auf die Straße und damit ihre Kosten auf die Allgemeinheit verlagern. Auch beim Wirtschaftsverkehr sind neue Angebote und innovative Lösungen gefordert: Eine stärkere Nutzung der Wasserstraßen, digitalisierte Punkt-zu-Punkt-Liefersysteme oder die Koordination der Lieferverkehre auf der letzten Meile sind erste Ansätze dafür.

Berlin muss Möglichkeiten schaffen, kreative und experimentelle Ideen einfach mal auszuprobieren.

Innovative Konzepte entstehen durch Kreativität. Deshalb muss Politik Innovationen ermutigen und kreative Freiräume schaffen. Neue Geschäftsmodelle und Angebote entstehen am Markt, wo die Nutzer darüber entscheiden, nicht Politiker. Berlin muss deshalb mehr Experimente mit Versuch und Irrtum erlauben. Dazu sind Experimentierklauseln gesetzlich zu verankern, die es erleichtern, Innovationen wie autonomes Fahren zu erproben. Innovative und mutige Ideen zur Gestaltung einer modernen und zeitgemäßen Verkehrspolitik liegen in Berlin buchstäblich auf der Straße – in kleinen Startups wie auch in großen Unternehmen.

Berlin muss in der Verkehrspolitik innovativer werden und darf nicht nur die Debatten von gestern führen oder Verteilungskämpfe austragen. Eine mehr auf die individuellen Bedürfnisse der Menschen zugeschnittene Mobilität und damit auch die Schaffung von mehr Freiheitsgraden für alle Berlinerinnen und Berliner sind möglich, wenn die Politik sich mutiger auf Innovationen einlässt.

Der Beitrag is in dieser Form online beim Tagesspiegel erschienen. Dort können Sie sich ebenfalls aktiv einbringen und meine Thesen diskutieren.

Tagesspiegel vom 19. Dezember 2017, Attraktive Mobilitätsangebote für alle schaffen

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